toptop.dk
: Berlin - Bagdad Jernbanen
: Introduktion
  For at forstå hvorfor denne bane blev anlagt må man huske på hvordan verden så ud inden 1. verdenskrig.
  Storbritannien dominerede verdenshandelen i kraft af sin dominans over verdenshavene. Det udadtil store, men indadtil svage, Osmanniske rige herskede over det meste af Mellemøsten.
 
  Gennem sin alliance med det Osmanniske rige skabte Tyskland sig muligheden for at få adgang til det varme vand, altså Middelhavet og det Indiske Ocean via landvejen.
  Det eneste der manglede var moderne kommunikationslinier. Altså veje, jernbaner, telegraf og telefon.
  Et koncortium under ledelse af Deutsche Bank, Siemens og Philipp Holzmann & Cie etablerede Die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft. Dette selskab byggede strækningen Konstantinopel - Angora (Ankara) - Konya.
  Det samme selskab fik i 1899 koncessionen af Sulta Abdul Hamid II til at anlægge en jernbane fra det indre af Anatolien og til Bagdad, med option for senere forlængelse til Basra. 
: Linieføringen
  Det blev ikke til noget med den nordlige linieføring.
  Den fulde strækning blev dog etableret, men først langt senere.
  Strækningen der i dag er under tyrkisk kontrol og bygget af det oprindelige selskab er:
  Istanbul, Izmit, Adapazarý, Eskibehir, Ankara, Konya, Pozantý, Adana, og Mersin
  Strækningen fra Adana kom først under fransk kontrol og blev siden overdraget til de respektive landes administration.
  Denne del er Adana, Toprakkale, Ýskenderun, Islahiye, Mediankebez, Nusaybin og Bagdad.
 
  Klik her for at få kortet i en større udgave.
: Anlægsarbejdet
  Da den endelige koncession blev udfærdiget i 1903 gav den rettigheder ikke bare til jernbanen, men også anlæg af havne ved Bagdad og Basra, minedrift i et 20 kilometer bælte langs banen. 
  Desuden krævede koncessionen etableringen af et Tyrkisk driftsselskab.
  En af de vigtige mænd ved udførelse af selve anlægsarbejdet var den i dag glemte Johann Lorenz Winkler. Ikke engang i hans hjemby huskes han længere for sin enorme indsats.
  Winkler havde været med til den første del af strækningen  og han nåede også at bidrage til anlægget af de 600 kilometer der blev gennemført inden udbruddet af 1. verdenskrig.
  Det 600 kilometer var dog stadig langt fra de planlagte 2.500 kilometer.
  Anlægsarbejderne var plaget af politiske problemer. Man måtte vælge den bjergrige sydlige rute. 
  Undervejs var der også oprør mod ledelsen af anlægsarbejdet.
: Materiel
  Da hovedenterprisen og overinteresserne var tyske kan det ikke overraske at det også var tyske fabrikanter der stod for langt de største leverancer af materiel til banen.
  Foto: (C) Deutsche Bank
  Ovenfor: Henschel lokomotiv benytte ved anlægget af banen.
  Foto: (C) 2001 - Deutsche Bank
  Ovenfor: Tyskbyggede lokomotiver af denne type blev senere overtaget og modificeret af TCDD.
: Politik
  Banen var allerede inden sin etablering en torn i øjet for de øvrige stormagter. Derfor blev den endelig linieføring resultatet af en række kompromisser.
  I 1910 måtte den tyske kejser på en møde i Berlin med den russiske zar afstå fra at føre banen gennem Armenien og Kurdistan.
  Ved en tilsvarende tysk - britisk konference måtte Tyskland opgive ideen om en havn ved den Persiske Golf og i stede anlægge en sidebanen til havnen ved Alexandretta ved Middelhavet.
  Omvendt lykkedes det i 1911 og 1914 at få Rusland og Frankrig til at opgive alle øvrige forbehold mod banen.
  Da første verdenskrig brød ud havde Tyskland i det store hele gennemført sin plan.
  Arbejdet med banen mellem Bagdad og Konstantinopel var godt i gang og  der var en sidebane til den fremragende havn ved Alexandretta.
  Ud over de store kommercielle fordele havde banen også strategisk betydning.
  Forbindelsen med Syrien og Al Hidjáz banen gav Tyskland adgang til Arabien, Suez og Indien. Og dette vel at mærke uden for rækkevidde at den mægtige britiske flåde.
: Banen i dag
  Da banen egentlig var anlagt af et af de mange imperier der brød sammen efter 1. verdenskrig led den skæbne med imperiet der havde anlagt den. Banen og imperiet blev af sejrherrerne fordelt mellem en række nye stater.
  Til forskel for Al Hijáz er det meste af Bagdadbanen i dag intakt.
  Det oprindeligt tysk dominerede selskab Chemins de fer d'Anatolie Baghdad blev den 22. april 1924 overtaget af den unge tyrkiske stat.
  Dette selskab dannede grundstammen i det der senere skulle bliver til TCDD og den 1. juni 1927 blev den tyrkiske del overdraget til fra interimselskabet til  TCDD.
  En del af strækningen endte i det franske okkupationsområde. 
  Der var strækningen fra Adana til Bagdad. En del af denne bane blev i 1933 overdraget til TCDD.
  Den TCDD drevne del af banen fungerer i dag rimelig godt og effektivt.
  Foto: (C) Copyright 2001 - Peter Romen: Tog 62952 fra Ganziantep til Nusaybin på de gamle bagdadbane
  Derimod er det staks lidt mere problematisk med den syriske del af banen. Uden for Damaskus står formentlig verdens største samlig af lokomotiver der ikke længere er i køreklar stand.
  I Irak blev banen udsat for Golfkrigens virkninger og må nærmest sige at være ødelagt. Genopbygningen gik meget langsomt og den seneste krig i Irak har ikke forbedret tilstanden.
: Litteratur
 

  Von Stambul nach Bagdad. Die Geschichte einer berühmten Eisenbahn
: Websites & Øvrige kilder
  The New Encyclopædia Britannica, (1981 edition).
  Bagdadbahn - Impressionen
  Mit dem 62952 von Gaziantep nach Nusaybin
  Sein Traum war die Bagdadbahn
  76. ‘RIOT ON THE BAGDAD RAILWAY’
  The Bagdad Railway, 1899-1914.
  Turkish Railway History
  Mit dem 62952 von Gaziantep nach Nusaybin
  Al Hijáz Banen (toptop.dk)

Oprettet:3. februar 2002
Revision 1: 22. juni 2003
Dagens Link (arkiv)
Oversigt over samtlige Dagens Link
Opret et link til toptop.dk

 
Billedet

 
Der er måske nogle der har læst Agatha Christies "Mordet i det blå tog" og dette tog var ikke fiktion. Her er en reklame på engelsk for toget.
 
Annonce
Besøg Yahoo's danske afdeling - her finder du blandt andet toptop.dk


Copyright © 1999 - 2007 toptop.dk

TOP OF PAGE