toptop.dk
Politik
"Danmark som foregangsland Strukturovervågning
-International benchmarking af Danmark"

9. Tema: Trafikpolitik

9.1. Indledning

En billig og effektiv persontransport og vareudveksling forudsætter en udbygget infrastruktur og hensigtsmæssig trafikafvikling.

Den danske befolkning og erhvervene er afhængig af en velfungerende transportsektor. Det gælder derfor om både at vedligeholde den eksisterende infrastruktur og planlægge og målrette trafikpolitikken, så infrastrukturen udnyttes og borgernes mobilitetsbehov bliver opfyldt. Samtidig må trafikkens miljøkonsekvenser medtænkes i trafikpolitikken.

Den offentlige investeringspolitik har de seneste 5-10 år været rettet mod blandt andet en omfattende udbygning og modernisering af den fysiske infrastruktur på trafikområdet. Det har betydet igangsættelse og færdiggørelse af en række store anlægsprojekter som f.eks. Øresundsforbindelsen, Storebæltsforbindelsen og "det store motorvejs-H".

I april 1997 udgav regeringen publikationen Perspektiver for den offentlige investeringspolitik. I publikationen blev det slået fast, at den fysiske trafikinfrastruktur i Danmark må betragtes som veludbygget. I den første udgave af strukturovervågningssystemet fra 1997 var konklusionen ligeledes, at Danmark har et forholdsvis velfungerende transportsystem uden kapacitetsproblemer.

I dette kapitel redegøres for en nærmere international sammenligning af dansk trafikpolitik. Det skal indledningsvist understreges, at internationale sammenligninger på trafikområdet er behæftet med usikkerhed.

9.2. Trafikpolitik

Trafikpolitik dækker bredere end den fysiske infrastruktur, om end den fysiske infrastruktur naturligvis er en væsentlig del af trafikpolitikken.

På EU-plan udgør transportsektoren samlet ca. 7 pct. af BNP. Transportsektoren og den førte trafikpolitik er derfor af stor betydning for landene.

Figur 9.1. Danmarks placering – trafikområdet.
Over middel Vurdering af fysisk infrastruktur Figur 9.5
  Motorvejsstrækning pr. indbygger Figur 9.9
  Kollektive trafiks andel af persontrafikken Figur 9.13
  Fravær af flaskehalse på vejnettet Figur 9.17
  Lave omkostninger pr. passagerkm. (bus) Figur 9.32
Middel Samlede årlige investeringer i trafikinfrastruktur Figur 9.2
  Investeringer i jernbaner Figur 9.3-4
  Vejtæthed Figur 9.6
  Banetæthed Figur 9.7
  Samlet vejnet pr. indbygger Figur 9.8
  Trafikenheder pr. km. bane Figur 9.15
  Trafiktæthed på veje Figur 9.16
  Trafikkens CO2 udledning pr. indbygger Figur 9.19
  Trafiksikkerhed Figur 9.25-26
Under middel Investeringer i veje Figur 9.3-4
  Jernbanens andel af den kollektive trafik Figur 9.14
  Belægning (tog) Figur 9.31
  Høje fragtpriser pr. tonkm. Figur 9.38
Anm.: Kriterierne for indplacering af indikatorerne i de 3 kategorier er nærmere beskrevet i kapitel 2.5. Indikatorer, hvis placering over eller under middel ikke entydigt kan identificeres, indgår ikke i oversigtsfiguren.

Analysen viser, at der er store forskelle blandt sammenligningslandene på, hvordan trafikpolitikken er indrettet og hvilke områder, der prioriteres. De centrale konklusioner er:

> Danmark har generelt en veludbygget infrastruktur både på vejområdet og på jernbaneområdet. Der er ingen tegn på væsentlige kapacitetsproblemer.
> Danmark har flere kilometer motorvej pr. indbygger end de øvrige europæiske lande.
> Den kollektive trafik udgør en relativ stor del af det samlede trafikarbejde i Danmark. Størstedelen afvikles i busser.
> Danmark prioriterer jernbaneinvesteringer højere end de andre lande uden at afvikle hverken mere godstrafik eller kollektiv persontransport på skinner.
> I Danmark subsidierer det offentlige persontransporten med jernbane højere end de andre lande målt pr. passagerkilometer.
> Det er relativt omkostningstungt at transportere gods på skinner i Danmark.

     

9.3. Investeringer i infrastruktur

I de vesteuropæiske lande udgør de samlede infrastrukturinvesteringer i transportsektoren i størrelsesordenen 1 pct. af BNP årligt, jf. figur 9.2.

Figur 9.2. Samlede årlige investeringer i trafikinfrastruktur 1987-1995 i procent af BNP.
Billede: Figur 9.2. Samlede årlige investeringer i trafikinfrastruktur 1987-1995 i procent af BNP.
Anm.: Der er ingen sammenlignelige tal for USA og Japan. For Danmark er udgifterne til Øresundsforbindelsen og Storebæltsforbindelsen medregnet. Udgifterne til de to anlæg har været ca. 0,3 procent af BNP i perioden. Tallene er for alle lande inklusiv reinvesteringer og investeringer i rullende materiel for jernbanen og investeringer i vejvedligeholdelse.
Kilde: European Conference of Ministers of Transport (ECMT) 1998 og Sund og Bælt.

Danmark har i perioden 1987-1995 ligget i den lave ende, hvad angår infrastrukturinvesteringer.

En sammenligning af infrastrukturinvesteringer mellem lande skal dog fortolkes med forsigtighed på grund af de store geografiske forskelle. Det er således alt andet lige relativt dyrere at anlægge infrastruktur i bjergrige egne, over floder mv. Derudover kan der være stor forskel på, hvorledes de enkelte lande opgør deres infrastrukturinvesteringer. De samlede infrastrukturinvesteringer afhænger også i et vist omfang af udgangspunktet, dvs. hvor veludbygget transportinfrastrukturen er.

Figur 9.3 nedenfor viser, hvordan investeringerne i de enkelte lande fordeler sig på jernbaner, veje og øvrige områder som lufthavne, kanaler mv. Der er forholdsvis markante forskelle mellem landene med hensyn til prioriteringen mellem henholdsvis bane og vej.

Figur 9.3. Samlede transport infrastrukturinvesteringer 1987-95 fordelt på type.
Billede: Figur 9.3. Samlede transport infrastrukturinvesteringer 1987-95 fordelt på type.
Anm.: Kategorien andre dækker over havne, lufthavne og indenlandske vandveje/kanaler. Fordelingen for Danmark indeholder ikke de faste forbindelser. Jernbaneandelen er som for figur 9.2 inklusiv reinvesteringer og rullende materiel. Vejandelen er som for figur 9.2 inklusiv udgifter til vejvedligeholdelse.
Kilde: ECMT 1998.

Figur 9.3 viser, at Danmark i perioden 1987-1995 har investeret relativt meget i jernbaner sammenlignet med andre lande. Jernbaneinvesteringerne rummer både reinvesteringer og investeringer i rullende materiel, som er en forudsætning for afviklingen af jernbanetrafik. Tilsvarende omfatter vejinvesteringer både nyanlæg og vedligeholdelse.

Danmark er det eneste land i undersøgelsen, der har investeret relativt mere i jernbaner end i veje. Næsten halvdelen af de midler, som Danmark investerer i trafikinfrastruktur, investeres i udbygningen af jernbanen eller anskaffelse af materiel.

I gennemsnit har de 8 sammenligningslande anvendt ca. 58 pct. af infrastrukturinvesteringerne på veje. I Danmark udgør denne andel ca. 38 pct.

Hvis man sammenholder de gennemsnitlige investeringer i perioden 1987-1995 med den afviklede trafik for henholdsvis vej og jernbane i 1992 fremgår det, at der investeres væsentligt mere pr. personkilometer i jernbanen end for vejanlæg.

Figur 9.4. Infrastrukturinvesteringer i gennemsnit i perioden 1987-95 i forhold til personkm., 1992.
Billede: Figur 9.4.  Infrastrukturinvesteringer  i gennemsnit i perioden 1987-95 i forhold til personkm., 1992.
Anm.: Investeringerne er uden udgifter til de faste forbindelser. Banedelen indeholder udgifter til reinvesteringer og rullende materiel. Vejdelen indeholder investeringer i vejvedligeholdelse.
Kilde: EU-kommissionen, DG VII, 1998 og ECMT 1998.

Niveauet for vejinvesteringer i forhold til antallet af personkilometer ligger på ca. 30-110 kr. pr. personkilometer i de europæiske lande. Danmark ligger i den lave ende, jf. figur 9.4.

Danmark investerer sammen med Sverige og Tyskland meget i jernbanen pr. afviklet personkilometer. I betragtning af de store omkostninger forbundet med at anlægge jernbaner er det ikke overraskende, at jernbaner generelt kræver større investeringer end veje målt pr. personkilometer.

Forholdet mellem investeringerne i jernbane pr. personkilometer og investeringerne i vej pr. personkilometer er for Danmarks vedkommende en faktor 16. Det vil sige, at de offentlige investeringer for at transportere en person en kilometer med jernbanen er 16 gange højere end de offentlige investeringer for at transportere en person en kilometer på vej1. For Sverige er faktoren ca. 12, mens de øvrige lande ligger mellem 3 og 7.

Internationale undersøgelser viser, at infrastrukturen i Danmark tilsyneladende vurderes højt, jf. figur 9.5.

Figur 9.5. Vurdering af den fysiske infrastruktur 1998.
Billede: Figur 9.5. Vurdering af den fysiske infrastruktur 1998.
Anm.: Resultaterne er baseret på en spørgeskemaundersøgelse blandt over 4000 erhvervsledere. Erhvervslederne har kun vurderet det land, som de har kendskab til. Fysisk infrastruktur dækker bredt. Point er givet på en skala fra 1 til 10, hvor 10 er det bedste.
Kilde: The World Competitiveness Yearbook, 1998.

Dansk infrastruktur vurderes generelt som værende fint udbygget og i god stand, og Danmark rangerer således højst blandt de medtagne lande. På verdensplan vurderes kun infrastrukturen i Singapore højere.

9.4. Infrastrukturens udstrækning

En væsentlig indikator for infrastrukturens udstrækning er vej- og banetætheden.

Tætheden består af to komponenter, nemlig dels antal kilometer vej og bane pr. indbygger, dels antal kilometer vej og bane pr. kvadratkilometer. Ved at sammenholde udstrækningen med henholdsvis antallet af indbyggere og arealet får man en samlet indikator for infrastrukturens udbredelse, jf. figur 9.6 og 9.7.

Figur 9.6. Vejtæthed, 1996.
Billede: Figur 9.6. Vejtæthed, 1996.
Kilde: IRF, World Road Statistics 1998

Figur 9.7. Banetæthed, 1996.
Billede: Figur 9.7. Banetæthed, 1996.
Kilde: EU-kommissionen, DG VII, 1997

Danmark ligger placeret midt i feltet både hvad gælder vejtæthed og banetæthed. Det indikerer, at Danmark samlet set har en forholdsvis veludbygget infrastruktur både i forhold til landets størrelse og antallet af indbyggere.

Indikatoren er naturligvis afhængig af landenes geografi. Store lande med tyndt befolkede områder vil oftest ligge lavt, når man sammenligner antal kilometer vej og bane pr. kvadratkilometer, men højt når antal kilometer pr. indbygger sammenlignes.

En nærmere analyse af vejområdet viser, at især motorvejsnettet er udbygget i Danmark siden 1980, jf. figurerne 9.8-9.11 nedenfor.

Figur 9.8. Samlet vejnet pr. 1.000 indbyggere, 1980 og 1995.
Billede: Figur 9.8. Samlet vejnet pr. 1.000 indbyggere, 1980 og 1995.

Figur 9.9. Motorvejsnet pr. 1.000 indbyggere, 1980 og 1995.
Billede: Figur 9.9. Motorvejsnet pr. 1.000 indbyggere, 1980 og 1995.

Figur 9.10. Udvikling i samlet vejnet samt i motorvejsnet, 1980-95.
Billede: Figur 9.10. Udvikling i samlet vejnet samt i motorvejsnet, 1980-95.

Figur 9.11. Andel af motorvej, 1995 samt vækst i andel siden 1980.
Billede: Figur 9.11. Andel af motorvej, 1995 samt vækst i andel siden 1980.
KiIde: OECD Environmental Data, 1997

Det fremgår af de ovenstående figurer, at Danmark har et forholdsvis stort motorvejsnet. Danmark er således det europæiske land, der har flest kilometer motorvej pr. indbygger. Motorvejsnettet i Danmark er vokset med ca. 60 pct. siden 1980.

9.5. Trafikmængder

Det er vigtigt for velstanden og velfærden i Danmark, at befolkningen har en høj mobilitet. Samtidig er det vigtigt, at hensynet til miljøet balancerer med det samlede transportbehov.

Danskerne afvikler omkring 16.000 personkilometer pr. indbygger om året, jf. figur 9.12., og ligger dermed højst blandt sammenligningslandene.

Figur 9.12. Trafikmængder – personkilometer pr. indbygger, 1996.
Billede: Figur 9.12. Trafikmængder – personkilometer pr. indbygger, 1996.
Anm. Opgørelser over personkilometer bygger på stikprøver. Data er derfor omfattet af usikkerhed. Tallene for bus gælder både turistkørsel og rutekørsel.
Kilde: EU-kommissionen, DG VII, 1998.

Der er forskelle landene imellem hvad angår sammensætningen af persontransporten på henholdsvis bil, motorcykel, bus, bybane, jernbane, skib og cykel. Danmark ligger forholdsvis højt i de fleste kategorier.

Det fremgår af figur 9.12, at Danmark er det land, hvor der bliver afviklet flest personkilometer pr. indbygger i bil. Det er interessant i lyset af, at danskerne har væsentligt færre biler pr. 1000 indbyggere end andre lande, jf. nedenfor. Det høje tal kan blandt andet afspejle en større kørsel pr. år i de danske biler og at flere personer benytter bilen samtidig.

Det høje antal passagerkilometer, som afvikles i Danmark, kan formentlig i noget omfang også henføres til den danske erhvervsstruktur, hvor mænd og kvinder begge arbejder uden for hjemmet.

Danmark ligger højt med hensyn til antal personkilometer pr. indbygger for jernbanen. Den samlede mængde afviklet trafik på jernbanen i Danmark udgør dog kun ca. 6 pct. af den samlede mængde persontrafik pr. indbygger.

I Danmark og Holland afvikles en stor del af trafikken på cykel. Desuden afvikler danskerne en relativ stor andel af persontrafikken i bus sammenlignet med de andre lande. Det kan formentlig tilskrives det forholdsvis tætte net af kollektiv bustrafik i Danmark og den udbredte brug af bus til feriekørsel og charter. Tallene er dog præget af en vis usikkerhed og må derfor fortolkes med forsigtighed.

Overordet set gælder det dog, at danskerne afvikler langt størstedelen af persontransporten i bil, og at bilen derfor er den dominerende transportform i Danmark. Det gælder for alle lande.


Fodnoter

1 Det skal bemærkes, at investeringerne i jernbanen rummer både nyanlæg, reinvesteringer og anskaffelse af rullende materiel.

Dagens Link (arkiv)
Oversigt over samtlige Dagens Link
Opret et link til toptop.dk

 
Billedet

 
Der er måske nogle der har læst Agatha Christies "Mordet i det blå tog" og dette tog var ikke fiktion. Her er en reklame på engelsk for toget.
 

Omveje til nutiden
- historien bag DSB

Kom bag beslutningerne i DSB gennem 150 år. Hvilke valg er truffet, og hvad blev konsekvenserne for jernbanens udvikling og for passagererne? Bogen er rigt illustreret og skildrer på en ny og farverig måde DSB´s spændende historie.

Besøg Yahoo's danske afdeling - her finder du blandt andet toptop.dk


Copyright © 1999 - 2007 toptop.dk

TOP OF PAGE